ГлавнаяКаталог работЛогистика → Транспортное обеспечение 1
5ка.РФ

Не забывайте помогать другим, кто возможно помог Вам! Это просто, достаточно добавить одну из своих работ на сайт!


Список категорий Поиск по работам Добавить работу
Подробности закачки

Транспортное обеспечение 1


КОНТРОЛЬНАЯ РАБОТА
Транспортное обеспечение
Вариант 27

Содержание

1. Железнодорожный транспорт России, состояние и перспективы его развития……………………………………………………………………………2
2. Задача 1……………………………………………………………………10
3. Задача 2…………………………………………………………………...14

1. Железнодорожный транспорт России, состояние и перспективы его развития
Общеизвестно ключевое значение железных дорог для экономики России. На них, если оставить за скобками трубопроводный транспорт, приходится 81 процент всего отечественного грузооборота. В отрасли трудится 1 миллион 653 тысячи человек, а это более 2 процентов трудоспособного населения страны.
Железные дороги работают стабильно. И не просто работают, а поддерживает другие секторы экономики. Все последние годы отрасль косвенно субсидировала пользователей услуг железнодорожного транспорта. Рост тарифов на перевозки грузов значительно отставал от роста оптовых цен товаропроизводителей. Транспортная составляющая в цене продукции снизилась в два раза. Пассажирские перевозки, как и во всем мире, убыточны, но это социально значимый вид деятельности, и его надо развивать.
В результате основные фонды в отрасли изношены в среднем на 56%. Полная восстановительная стоимость основных средств, выбывающих в течение последующих пяти лет, превышает 800 миллиардов рублей.
Зарплата в отрасли опустилась уже до восьмого места среди секторов отечественной экономики. Железнодорожники получают меньше своих коллег: нефтяников, газовиков, энергетиков, металлургов, угольщиков. Такую диспропорцию надо обязательно выправлять.
Но как? Собственных источников развития не хватает. А возможностей привлечь инвестиции, в том числе частные, нет, поскольку железнодорожная отрасль в ее нынешнем виде, несмотря на неплохие финансовые показатели, лишена условий и механизма привлечения внешних инвесторов. МПС владеет огромной собственностью, однако не может привлечь даже небольшие кредиты, гарантированно обеспеченные этой собственностью.
Главным препятствием на пути поступательного развития системы железнодорожного транспорта России сегодня стала сама структура Министерства путей сообщения - единственного ведомства в стране, которое до сих пор совмещает функции государственного регулирования и хозяйственной деятельности. Такое совмещение безнадежно тормозит формирование рыночных отношений, конкурентной среды, столь необходимой для роста эффективности любого бизнеса.
Программа реформирования железнодорожного транспорта рассчитана до конца 2010 года. Ее отличительная черта - постепенность и поэтапность. Практически на нет сведен риск необратимых действий.
При выборе наилучшей модели будущей организации железнодорожного транспорта в России был глубоко изучен опыт реформирования железных дорог развитых стран, максимально учтены и достижения, и ошибки отечественных реформаторов. Вывод однозначен: начало преобразований в отрасли - это начало первой настоящей масштабной структурной реформы в России, реформы, имеющей продуманный сценарий, конкретные цели и задачи. Ее реализация обеспечит достижение стратегических целей государства и в то же время существенное повышение жизненного уровня железнодорожников.
то позволит обеспечить устойчивость, стабильность и бесперебойность работы системы железнодорожного транспорта на протяжении всего периода преобразований, а также возможность корректировки действий в зависимости от промежуточных результатов.
Реформа проходит в три этапа. Первый, подготовительный, начался в 2001 году и закончится к январю 2003 года. Он включает в себя формирование законодательной и имущественной базы создаваемого акционерного общества "Российские железные дороги", разработку оптимальных механизмов управления производством и персоналом. В завершение первого этапа реформирования будет создано ОАО "РЖД", 100 % акций которого будут принадлежать государству. К нему и перейдут от МПС функции хозяйствующего субъекта. За МПС, сохранится лишь функция государственного управления. Вместе с другими федеральными министерствами и ведомствами оно будет обеспечивать:
- проведение государственной политики на железнодорожном транспорте;
- лицензирование, сертификацию и стандартизацию;
- формирование и надзор за соблюдением нормативно-правовой базы;
- руководство мобилизационной подготовкой и гражданской обороной;
- регулирование в области перевозок для государственных нужд;
- обеспечение защиты государственной тайны и т.п.
Кроме разделения функций государственного регулирования и управления хозяйственной деятельностью целью первого (подготовительного) этапа реформирования является подготовка к формированию самостоятельных структурных подразделений на базе отдельных видов хозяйственной деятельности.
Важнейшей задачей первого этапа реформирования является инвентаризация, в том числе, техническая, имущества предприятий, подведомственных МПС, для определения реальной стоимости активов ОАО "РЖД".
В ходе этого и последующих периодов реформирования будут приняты дополнительные меры по сохранности имущества железнодорожного транспорта и соблюдению установленного порядка совершения сделок с ним. Одновременно будет обновляться и модернизироваться производственно-техническая база отрасли.
Тарифная политика в области пассажирских перевозок будет проводиться с учетом платежеспособного спроса населения при постепенном сокращении перекрестного субсидирования пассажирских перевозок за счет грузовых. Необходимые субсидии для покрытия убытков должны быть предусмотрены в федеральном и региональных бюджетах. Их будут предоставлять как непосредственно перевозчику, так и льготным категориям пассажиров в виде адресной поддержки.
Целью второго этапа реформирования отрасли (2003 - 2005 годы) является выделение из открытого акционерного общества "Российские железные дороги" его дочерних структур - акционерных государственных компаний по таким направлениям бизнеса, которыми могут заниматься и другие предприятия. Иными словами, обеспечиваются условия для возникновения реальной конкурентной среды.
В первую очередь из ОАО "Российские железные дороги" будут выделены компании, которые займутся пригородными пассажирскими перевозками, пассажирскими перевозками дальнего следования, ремонтом технических средств и производством запасных частей, транзитными, рефрижераторными перевозками и т.д. Сфера деятельности ремонтных предприятий будет постепенно открываться для частных акционеров. В дочерние компании перейдет часть сотрудников ОАО "Российские железные дороги".
В собственности ОАО "Российские железные дороги" будет оставаться вся производственная инфраструктура - пути, энергетика, связь, диспетчерское руководство, управление эксплуатационным комплексом, система продаж - а также локомотивный парк и основная часть вагонного парка. К концу этапа в распоряжении акционерного общества "РЖД" должно остаться не менее 50 % всего вагонного парка. Изменение этих пропорций в пользу операторских компаний будет происходить в результате сокращения вагонного парка "Российских железных дорог" по мере его износа. Компании-операторы будут приобретать как новые вагоны у заводов, так и подлежащие капитальному ремонту у ОАО "РЖД".
На втором этапе реформ, после решения вопроса государственного субсидирования, комплекс пассажирских перевозок дальнего следования выделяется из ОАО "Российские железные дороги", и на его базе формируется Федеральная пассажирская компания.
Пригородными пассажирскими перевозками будут заниматься соответствующие компании, расположение которых будет в основном совпадать со структурой территориального деления страны. Они будут создаваться либо как подразделения ОАО "РЖД", либо в форме дочерних открытых акционерных обществ с участием региональных или муниципальных властей.
Цель третьего этапа реформы (2006 - 2010 годы) - создание развитого конкурентного рынка железнодорожных перевозок. Для этого планируется:
- формирование конкурентной среды в предоставлении услуг локомотивной тяги, выделение локомотивных депо из состава железных дорог;
- доведение доли парка грузовых вагонов, принадлежащей частным операторам, не менее чем до 60 %;
- развитие конкуренции в сфере грузовых перевозок;
- развитие конкуренции в сфере дальних пассажирских перевозок;
- продажа лицензий на осуществление пассажирских перевозок в пригородном сообщении;
- оценка возможности создания нескольких конкурирующих между собой вертикально интегрированных железнодорожных компаний;
- продажа акций компаний, осуществляющих ремонт и техническое обслуживание в сфере железнодорожного транспорта, частным инвесторам.
Люди - самое ценное, что есть и будет в отрасли. Реформа нацелена на то, чтобы каждый железнодорожник ощущал свою значимость в осуществлении общего дела, свою причастность к выполнению общих задач. Цель реформы - рост мотивации труда железнодорожников. Для этого предусмотрено:
- повышение отраслевой минимальной заработной платы не менее чем в 2,2 раза за первые пять лет реформы;
- создание механизма, ставящего вознаграждение в строгую зависимость от результатов труда;
- увеличение доли сэкономленных ресурсов, оставляемых в распоряжении руководителей производств;
- дифференциация уровней тарифных ставок и окладов работников железных дорог разных категорий;
- совершенствование системы аттестации руководителей и специалистов отрасли.
Модернизация и совершенствование производственного процесса, внедрение новых технологий в той или иной степени влекут за собой сокращение численности работников. За пять лет будет высвобождено 500 тысяч железнодорожников. Но не стоит пугаться этой цифры. Ведь естественный отток работающих (выход на пенсию, увольнение по собственному желанию, призыв в армию) в отрасли ежегодно достигает 70-80 тысяч человек, то есть трудоустраивать, по существу, придется 20-25 тысяч человек в год, а это задача вполне выполнимая. За предстоящие пять лет с помощью МПС только в транспортном машиностроении и строительном комплексе возникнет потребность в 400 тысячах работников.
Кроме того, в программе реформирования предусматривается:
- предварительная переподготовка высвобождаемых работников, их обучение новым или смежным профессиям;
- перемещение на другие рабочие места внутри отрасли;
- сохранение в течение длительного времени за высвобождаемыми работниками и членами их семей социальных льгот.
Реформирование отрасли предусматривает и разработку корпоративной социальной политики. Здесь акцент делается на медицинском обслуживании, что вытекает из специфики труда на железной дороге. Здоровье работников - залог всех успехов отрасли. Поэтому предусматривается сохранение в системе железнодорожного транспорта учреждений здравоохранения, оказывающих квалифицированную специализированную помощь работникам отрасли, членам их семей, пенсионерам.
Будет сохранена и сеть предприятий общественного питания и торговли для обслуживания работников отрасли.
В ходе реформирования железнодорожного транспорта сохранится и получит дальнейшее развитие система высшего и среднего специального образования.
Решение о выводе объектов социальной сферы будет приниматься с учетом мнения профсоюза.
Таким образом, при реформировании железнодорожного транспорта в полной мере сохранится социальная защищенность его работников, произойдет повышение уровня заработной платы, качества и престижности их труда.
Влияние рыночных отношений и конкурентной среды на развитие железнодорожного транспорта России
Из железнодорожных перевозок пытаются сделать рынок. Министерство путей сообщения (МПС), Министерство по антимонопольной политике, Минэкономразвития и Федеральная энергетическая комиссия разработали "Правила недискриминационного доступа перевозчиков к услугам инфраструктуры железнодорожного транспорта". В МПС полагают, что внедрение этих правил будет стимулировать развитие конкуренции в отрасли. Однако компании-операторы не уверены в том, что им позволят на равных условиях работать с создаваемой госструктурой - ОАО "РЖД".
Четыре реформаторских железнодорожных закона, подписанных президентом России в начале марта, принципиально изменили круг участников перевозочного процесса. Введены такие новые понятия, как "инфраструктура железнодорожного транспорта общего пользования", "владелец инфраструктуры", "перевозчик" и "оператор железнодорожного подвижного состава". "Особое внимание при реализации структурной реформы должно быть уделено условиям равного доступа перевозчиков к услугам инфраструктуры и тарифам на эти услуги", - заявила замминистра МПС Анна Белова.
В МПС уверяют, что в секторе грузоперевозок уже есть элементы конкуренции: сегодня существует более 70 частных операторских компаний, выполняющих около 14% всего грузооборота. "Мы рассматриваем компании-операторы как наших партнеров", - заявил министр МПС Геннадий Фадеев. Однако ряд экспертов считает, что сегодня частные транспортные компании не являются самостоятельными игроками на железнодорожном рынке в силу того, что практически все ресурсы, необходимые для осуществления перевозок, находятся в руках МПС. По сути, все, что может сделать транспортная компания без участия министерства, - это найти клиента и взять у него груз. А дальше, начиная с момента подачи вагона или контейнера под погрузку, его включения в поезд, движения поезда по железной дороге и заканчивая постановкой под выгрузку, все находится в ведении чиновников.
Минимизировать участие МПС компания может только в том случае, если обладает собственным терминалом, где может самостоятельно производить погрузку и выгрузку. Но вот оттащить этот вагон или контейнер на станцию, где формируется поезд, может только эмпээсовский локомотив (локомотивами на правах аренды владеют лишь очень немногие экспедиторы). Это одна из дополнительных услуг, которые МПС предоставляет транспортникам и за которые, естественно, приходится платить. Причем расценки на эти дополнительные услуги каждая российская железнодорожная станция устанавливает сама в отличие от тарифов. которые МПС проводит через ФЭК и кабинет министров.
Своих вагонов и контейнеров у частных транспортных компаний немного: при существующих правилах выгоднее арендовать их у МПС. В то же время наличие собственного подвижного состава вовсе не гарантирует, что операторы смогут его использовать. Достаточно вывести вагон из компьютерной базы МПС, и ездить по железным дорогам он уже не сможет - как автомобиль без номеров.
На данный момент МПС не является конкурентом для частных экспедиторов - оно скорее выполняет роль распределителя ресурсов. Тогда как ОАО "РЖД" станет именно конкурентом, изначально имеющим приоритет в доступе к своим же бывшим ресурсам. В разработанном МПС проекте постановления правительства "Об утверждении правил недискриминационного доступа перевозчиков к услугам железнодорожного транспорта" оговорено, что при рассмотрении конкурирующих равнозначных заявок на осуществление перевозок выберут ту, что поступила раньше. А кто сможет подать в ОАО "РЖД" заявку раньше, чем само ОАО "РЖД"? По мнению вице-президента Ассоциации экспедиторов России Сергея Лопарева, частная компания вряд ли сумеет опередить госструктуру, в которой совмещены и владелец инфраструктуры, и перевозчик.
Новые правила позволят ОАО "РЖД" отказывать компаниям в осуществлении перевозок, обосновав это, например, отсутствием технических и технологических возможностей осуществления перевозки. "Согласно данному проекту, у ОАО "РЖД" будет право не только отказывать своим конкурентам в осуществлении перевозок, но и приостанавливать их деятельность, - говорит заместитель директора межрегиональной транспортной компании "Близнецы" Роман Денисов. - Проект отправлен на доработку, и мы не теряем надежды, что в его следующей редакции появятся правила, позволяющие частным компаниям на равных конкурировать с ОАО "РЖД".


Задача 1
Определить показатели транспортной обеспеченности и доступности для Пермской области, Коми-Пермяцкого округа и одного района ( в зависимости от варианта, таблица 3). Для расчетов использовать статистические данные, приведенные в приложении 2.

Таблица 3. – Варианты задания № 2 с 1 по 25
Номер варианта Наименование района
15 Чернушенский

Занести полученные значения показателей в таблицу 4.

Таблица 4. – Показатели транспортной обеспеченности

Страны и регионы dsжд dsав ds dэ Dк
Мир в целом 1,81 15,6 8,2 11,5 3,1
СНГ 0,65 5,2 5,0 10,6 2,6
Россия 0,51 2,4 4,2 6,8 2,0
США 2,27 62,3 28,4 54,3 10,5
Азия 1,35 13,8 5,7 4,4 1,4
Африка 0,50 2,1 1,2 2,8 1,1
Пермская область 8.3 62.1 9.3 0.15 5.7
Коми-Пермяцкий округ 1.4 40.7 27.4 0.12 1.1
Район Чернушенский 37.6 155.7 0 0.3 1.6
* - Показатели в таблице даны в расчете на 100 км2 и 10000 человек.

Сравнить показатели транспортной обеспеченности и доступности различных стран и регионов.
Приложение 2
Таблица 1. - Эксплуатационная длина путей сообщения общего пользования
по районам Пермской области

№ пп Название района Длина железно- дорожного пути, Lэжд, км Длина автомобильных дорог с твердым покрытием, Lэав, км Длина внутреннего водного судоходного пути, Lэвв, км Приведенная длина путей сообщения, Lприв, км *
15 Чернушенский 63 261 0 102.3
Коми-Пермяцкий округ 46 1339 90 269,0
21 Пермский 84 630 154 217,3
Всего по области 1326 9977 1489 3194,8


Таблица 2.- Основные характеристики районов Пермской области
№ пп Название района Площадь террито-рии S, км2 Численность
постоянного населения Н, тыс. чел Объем выпускаемой продукции, млн.руб. Объем предъявляемых
к перевозке грузов,
Q тыс. т *
Всего Объем промышленной продукции Объем продукции сельского хозяйства
15 Чернушенский 1676 56.2 460.6 107.4 353.2 190.2
21 Пермский 3900 93,5 3409,2 1516,1 1893,1 1407,6
Коми-Пермяцкий автономный округ 32900 150,3 1573,5 1335,2 238,3 649,7
г. Пермь 1013,4 47763,3 47567,4 195,9 19720,6
Всего по области 160600 2949,6 118130 102886 15243 48773
* - Объем предъявляемых к перевозке грузов по районам области определен ориентировочно расчетом, исходя из объема выпускаемой продукции

Таблица 3. – Параметры доставки грузов
Сочетание видов транспорта Ср. расстояние
lср, км Ср. скорость
Vср, км/ч Ср. время
tср, ч
Железнодорожный,
автомобильный,
внутренний водный 670,7 11,0 60,97
Железнодорожный,
Автомобильный 670,0 13,5 49,63
Автомобильный,
внутренний водный 200,0 11,5 17,39
Автомобильный 26,4 17,0 1,55

Решение:
По Коми-Пермяцкому округу:
Чем больше показатель, тем больше развита сеть.
1) Густота сети на 1000 км2

Lэ – протяженность эксплуатационной длины; S – площадь территории.
По железнодорожным путям:
Пермская область = 1326*1000/160600 = 8.3
Коми-Пермяцкий округ = 46*1000/32900 = 1.4
Чернушенский район = 63*1000/1676 = 37.6
По автомобильным дорогам:
Пермская область = 9977*1000/160600 = 62.1
Коми-Пермяцкий округ = 1339*1000/32900 = 40.7
Чернушенский район = 261*1000/1676 = 155.7
По водным путям:
Пермская область = 1489*1000/160600 = 9.3
Коми-Пермяцкий округ = 90*1000/32900 =27.4
Чернушенский район = 0*1000/1676 = 0


2) Обобщенный показатель (формула Эйнгеля)

Пермская область = 3194.8/корень из 160600*2949.6 = 0.15
Коми-Пермяцкий округ = 269/ корень из 32900*150.3 = 0.12
Чернушенский район = 102.3/корень из 1676*56.2 = 0.3


3) С развитием различных видов транспорта появился показатель по приведению их к общему виду

S0 – обжитая территория
Пермская область = 3194.8/160600*2949.6*48773 = 5.7
Коми-Пермяцкий округ = 269/32900*150.3*649.7 = 1.1
Чернушенский район = 102.3/1676*56.2*190.2 = 1.6

Самые высокие показатели транспортной обеспеченности и доступности по железнодорожному транспорту в Чернушенском районе, а самые низкие в Африке;
По автомобильному транспорту: самые высокие в Чернушенском районе, низкие в Африке
По водному транспорту самые высокие показатели в США, низкие в Чернушенском районе.
По внутреннему транспорту высокие в США, а самые низкие в Коми-пермяцком округе
Общий показатель самый высокий в США, а самый низкий в Коми-Пермяцком округе
Можно сделать вывод, что США практически по всем показателям опережает других.






Задача 2
Определить показатели технической характеристики универсального железнодорожного подвижного состава (вагонов). Исходные данные приведены в таблице 7, справочные - в приложениях 3 и 4.
Таблица 7. – Варианты задания № 3 с 26 по 50
№№ пп Модель вагона Вид груза
Универсальные полувагоны
40 12-753 Гравий гранитный

Приложение 3.
Таблица 1. - Характеристика грузов
№№ пп Наименование груза Объемная масса, т/м3 Вид упаковки Класс груза
9 Гравий гранитный 1.64 Навалом 1

Таблица 2. – Техническая характеристика автомобилей

№№
пп Марка
автомобиля Номинальная
грузоподъемность
qн, кг Внутренние размеры кузова, мм
Длина, l Ширина, b Высота, h
1 ИЖ-2715 400 1650 1440 1170
2 ГАЗ-3302 (Газель) 1500 3060 1980 1520
3 ГАЗ-3307 4000 3740 2170 1060
4 ЗИЛ-130 6000 3752 2326 1000
5 КаМАЗ-5320 8000 5200 2320 1280
6 ГЗСА-3721 (фургон) 3000 3680 2320 1900
7 ОДАЗ-3779 (изотер-
мический фургон) 3350 3350 2290 1850
8 ГЗСА-3770 (авто-
рефрижератор) 3900 3630 2160 2065
9 ЗИЛ-554М
(самосвал) 5500 3350 2300 777
10 КаМАЗ-5511
(самосвал) 10000 4525 2310 816







Приложение 4

Таблица 1. – Техническая характеристика универсальных вагонов

№№
Пп Модель вагона Грузо-
подъемность
qв , т Масса
тары
Рт , т Объем
кузова
Пв , м3 Высота
внутри
кузова, м
Универсальные полувагоны
6 12-753 69 22,5 74 2,07

Решение:
Технико-экономические показатели транспорта:
- скорость;
- провозная способность;
- себестоимость перевозок;
- безопасность транспорта.


где - густота i -го участка (тыс.т);
- протяженность i - го участка (км).
= 8.3*670 = 5561
Средняя густота перевозок по дороге определяется по формуле:


где - сумма тонно-км;
- протяженность железной дороги.
= 5561/1326 = 4.2




Средняя густота вагонопотока по дороге:
.

= 5561+5561 = 11122
Тонно-километровая работа брутто - это работа, затрачиваемая на перемещение массы груза и тары вагонов. Она складывается из тонно-километров нетто ( ) и тонно-километров тары ( ):

= 250245+5561 = 255806
Грузооборот нетто определен, тонно-километры тары определяют по формуле:


где - средний вес тары вагона, т;
- общий пробег вагонов, тыс.ваг-км.
= 22.5*11122 = 250245
Основными показателями, характеризующими использование локомотивов, являются:
- масса поезда брутто, т,

= 255806/69*153 = 24.2
N = 69
S = 74*2.07 = 153
- эксплуатируемый парк поездных локомотивов, ед.,
Показатели использования вагонов
Основными показателями использования вагонов являются:
- средняя динамическая нагрузка груженого вагона, т,

= 5561/5561 = 1
- средняя динамическая нагрузка вагона рабочего парка, т,
= 5561/11122 = 0.5
- средний вес вагона брутто, т,
= 255806/11122 = 23
- полное время оборота вагона, сут,
= 10557/69*49.63*365 = 0.008
- средняя техническая скорость, км/ч,
= 11122/365*30 = 1.02
- суточная производительность (выработка) вагона рабочего парка, ткм нетто,
= 5561/365*30 = 0.5
- рабочий парк вагонов, ваг.,





где - груженый пробег вагонов, ваг-км;
= 5561 + 22.5*5561 = 130684








Данные о файле

Размер 44.69 KB
Скачиваний 44

Скачать



* Все работы проверены антивирусом и отсортированы. Если работа плохо отображается на сайте, скачивайте архив. Требуется WinZip, WinRar