ГлавнаяКаталог работМенеджмент, инновации → Инновационный менеджмент в транспорте
5ка.РФ

Не забывайте помогать другим, кто возможно помог Вам! Это просто, достаточно добавить одну из своих работ на сайт!


Список категорий Поиск по работам Добавить работу
Подробности закачки

Инновационный менеджмент в транспорте

СОДЕРЖАНИЕ

ВВЕДЕНИЕ 3
1. РАЗВИТИЕ ИННОВАЦИОННОГО МЕНЕДЖМЕНТА В СФЕРЕ
ТРАНСПОРТА 5
2. ПЕРСПЕКТИВЫ РАЗВИТИЯ ТРАНСПОРТА В РОССИИ 9
ЗАКЛЮЧЕНИЕ 13
СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ 15


ВВЕДЕНИЕ

Добраться из одного места в другое никогда не было так легко и в то же время так сложно. Да, сегодня люди и товары могут перемещаться дальше, быстрее и зачастую дешевле, чем когда-либо раньше. Однако наши быстрые легковые автомобили, грузовики и автобусы застревают в дорожных пробках. Корабли ожидают причаливания, а самолеты — посадки и прохождения таможенного контроля. И это еще не все. Развитие области перевозок всегда сопряжено с возникновением самых значительных мировых проблем — от загрязнения окружающей среды и глобального потепления до вирусов и рисков, связанных с недостаточным уровнем безопасности.
Заглянем в историю развития техники. В какой-то момент экстенсивное развитие того или иного вида транспорта перестает удовлетворять потребностям экономики и заходит в тупик. Становится уже недостаточно незначительного увеличения скорости, дальности, некоторого роста грузоподъемности, повышения комфорта. И тогда появляется новый вид транспорта.
• Так пароходы сначала дополнили парусный флот, а затем и целиком вытеснили его в спортивную нишу.
• Так железная дорога и автомобили заменили транспорт на конной тяге.
• Так авиация стала лидером в пассажирских перевозках на дальние и средние расстояния.
Важно отметить, что если в XIX веке традиционный вид транспорта вытеснялся практически полностью, то в двадцатом и двадцать первом он сохранял определенный сектор перевозок, уступая другие сектора своим более современным конкурентам.
В настоящее время инновационная сфера включает научную сферу, НИОКР, сферу архивирования, распространения и защиты научно-технических знаний (информационную сферу), сферу проектирования инноваций, сферу непосредственной их реализации (материализации), а также систему государственного регулирования и финансового обеспечения инновационной деятельности.
Исследования в области организации и управления инновационной деятельностью на транспорте с целью повышения его эффективности, разработка методических рекомендаций оценки экономической эффективности инноваций вызваны расширением и углублением рыночных отношений в экономике страны и регионов, повышению роли финансового ресурса, как эквивалента и критерия экономического блага.
Инновационные принципы управления и хозяйствования на транспорте потребовали дальнейшего совершенствования инновационной методологии и практики прогнозных и аналитических расчетов эффективности инновационных проектов, их финансовой составляющей на федеральном и территориальном уровне управления дорожным хозяйством.
Актуальность работы обусловлена также необходимостью защиты интересов инвесторов, как в лице государства (при расходовании бюджетных средств), так и в лице частных вкладчиков (при реализации в дорожном хозяйстве коммерческих инновационных проектов и отбору их для финансирования).


1. РАЗВИТИЕ ИННОВАЦИОННОГО МЕНЕДЖМЕНТА В СФЕРЕ
ТРАНСПОРТА

Инновационный менеджмент - это комплексная система управления инвестициями, вкладываемыми собственниками в развитие всех видов инноваций. Она включает построение организационных структур, выбор направлений инноваций, оптимизацию инвестиций, разные аспекты управления персоналом [1, с.213].
В теории yпpaвлeния инвecтициoнными пpoцeccaми выдeляeтcя тpи ypoвня иepapxии инвecтициoннoгo мeнeджмeнтa в нaциoнaльнoй экoнoмикe: мaкpoypoвeнь (ypoвeнь cтpaны в цeлoм), мeзoypoвeнь (ypoвeнь oтдeльныx peгиoнoв) и микpoypoвeнь (ypoвeнь oтдeльнoй кopпopaции, фиpмы, пpeдпpиятия).
Глaвнaя зaдaчa тeopии, изyчaющeй инвecтициoнныe пpoцeccы, - иccлeдoвaниe пyтeй и нaпpaвлeний иx aктивизaции, paзpaбoткa мeтoдoлoгии aдeквaтнoй экoнoмичecкoй oцeнки инвecтиций нa вcex пepeчиcлeнныx ypoвняx иepapxии инвecтициoннoгo мeнeджмeнтa, пoзвoляющeй oпpeдeлять и oбocнoвывaть для пoтeнциaльныx инвecтopoв нaибoлee эффeктивныe нaпpaвлeния влoжeния иx кaпитaлoв, a для yчacтникoв инвecтициoннoгo пpoцecca, иницииpyющиx инвecтициoнныe пpoeкты и пpeдлoжeния и peaлизyющиx иx, - вapиaнты нaибoлee эффeктивнoгo иcпoльзoвaния инвecтиций [1, с.215].
Для нашей страны, с ее огромными территориальными размерами, транспорт играет одну из ведущих ролей в экономике и социальной сфере. Поэтому проблема транспорта, его усовершенствования всегда волновала умы не только ученых, специалистов, но и экономистов.
История транспорта ненамного меньше веков, чем само человечество. Без транспорта не случилось бы многих вещей и даже чудес света, ведь огромные блоки для постройки пирамид египтяне, как считают некоторые ученые, подвозили именно на телегах.
Первой окончательно сформировавшейся системой транспорта как таковой был транспорт водный. В отличие от караванов гребные судна перемещались намного быстрее и за день могли проделать недельный путь каравана. Ввиду того, что в гребцы нередко отправляли в наказание за преступления, оплата труда и резервы для работников были ничтожно малы, поэтому стоимость переправки груза здесь была намного меньше, чем при перевозке караваном. Однако у водного транспорта тех времен имелся существенный минус – очень много товаров, иногда вместе со своими хозяевами, просто не доплывали до пункта назначения [2, с.33].
Морское пиратство было развито долгие годы и существенно мешало на транспортных развязках. Конечно же, предпринимались соответствующие меры со стороны государственных мужей, но пиратство под корень это не устранило. И все же, невзирая на риск быть обворованными или просто потеряться в морских пространствах, до середины девятнадцатого века водный транспорт занимал лидирующее положение по перевозкам.
В настоящее время правительство России уделяет все большее внимание развитию транспорта, что в свою очередь делает его и нашу страну более конкурентоспособными на мировом рынке.
Транспортная стратегии России ставит очень высокую планку, и она требует совершенно иных подходов, а также кадрового, научно-технического и технологического потенциала. К сожалению, до сих пор правительство мало внимания обращало на внедрение высокоэффективных товаро-транспортных логистических технологий. Поэтому наш транспортный продукт по себестоимости в три раза выше, чем за рубежом.
Цели, заложенные в Транспортную стратегию, позволят повысить производительность транспортных систем в три-пять раз, а следовательно, уменьшатся и транспортные издержки. Это, несомненно, повысит конкурентоспособность и транспорта, и отечественных товаров.
Но для этого надо решить несколько основных проблем [4].
Реализация стратегии требует наделения Минтранса России дополнительными функциями. Кроме того, по мнению президента Союза транспортников России, необходимо создать специальное агентство или службу для инновационных технологий по аналогии с США, где в Минтрансе есть подразделение (несколько сотен человек), которое изучает, заказывает и стимулирует внедрение новых технологий.
Специалисты в сфере управления транспортом считают, что у нас есть неплохой потенциал для строительства транспортной инфраструктуры. Но практически отсутствует механизм выработки, адаптации и тиражирования "прорывных" товаро-транспортных логистических технологий в условиях новой экономической формации.
Между тем в 90-е годы в России были технологии, в три-пять раз эффективнее зарубежных, и их вполне можно адаптировать к рыночным условиям. Взять так называемый павловский метод: эта технология обеспечивала разгрузку-погрузку вагонов, хранение и доставку грузов клиенту в течение срока, зафиксированного в трехсторонних соглашениях. При этом производительность увеличивалась в четыре раза, что позволяло увеличить прибыль и снизить транспортные издержки [4].
Стоит вспомнить и о региональных трансконтейнерных системах. Практически все промышленные и торговые предприятия, а также районные центры, например в Горьковской области, имели контейнерные терминалы. В области использовались 5 тысяч контейнеров емкостью от 125 кг до 10 тонн, и они непрерывно курсировали между отправителями и получателями. В обязанности грузовладельца входило поместить свой товар в контейнер, опломбировать его и выставить на контейнерную площадку. Производительность транспортных систем и скорость доставки грузов при этом увеличивались в пять раз! И таких технологий было немало.
Сегодня говорится о создании научно-внедренческих центров. Но ведь в прошлом такие центры были даже в регионах. Пока еще таких центров нет. Зачастую мы не знаем своих конкурентов, как им удается доставлять товары "от двери до двери" со скоростью в три-пять раз выше, чему нас. Наверное, с этого и надо начинать.
Таким образом, мы видим, что менеджмент в сфере транспорта требует к себе непосредственного внимания со стороны правительства, так как он является движущей силой, особенно в нашей стране, для выведения ее на новый экономический уровень.


2. ПЕРСПЕКТИВЫ РАЗВИТИЯ ТРАНСПОРТА В РОССИИ

Переход страны к инновационному и социально ориентированному пути развития требует опережающего развития транспортной системы [4].
В основу Транспортной стратегии России до 2030 года положен инновационный сценарий развития экономики страны. При этом возрастают требования к качеству транспортного обслуживания и эффективности взаимодействия всех участников рынка. Стоит задача создать условия для развития инноваций и повышения качества жизни населения страны. Существенный импульс получат развитие пассажирского транспорта общего пользования, скоростные и высокоскоростные перевозки.
Во многих странах отказались от системы квот, тарифных и других преференций - их заменила гармонизация транспортного законодательства. Кроме того, рынок транспортных услуг усложняется, сегменты транспорта и логистики стали интегрироваться, что привело к развитию транспортной инфраструктуры нового типа - товаро-транспортным комплексам, которые образуют единую сеть. Транспортные центры при этом стали управляющими элементами товаропроводящей системы, что дало возможность оптимизировать сквозные тарифы и обеспечить максимальную эластичность доходов.
Все это привело к переносу точки прибыльности с собственно перевозок в область транспортно-логистических услуг. И, наконец, качество транспортных услуг достигло высокого уровня, по сути оно сравнялось во многих странах (к сожалению, это не относится к России), поэтому конкурентная борьба сегодня носит скорее ценовой характер. При этом налицо стремление поддерживать приемлемую долю транспортной составляющей в конечной цене продукции.
Наша страна этого уровня пока не достигли. Поэтому необходимо стимулировать повышение качества услуг, интеграцию технологий транспортного обслуживания, рост конкурентоспособности перевозчиков и операторов транспортных узлов. Только после этого можно будет ожидать ценовой оптимизации транспортных услуг.
Новая стратегия декларирует активную позицию государства в снижении совокупных транспортных издержек общества. При этом миссия государства в сфере развития транспорта определяется как создание условий для экономического роста, повышения конкурентоспособности национальной экономики и качества жизни населения через доступ к безопасным и качественным транспортным услугам, а также для превращения географических особенностей России в ее конкурентные преимущества [2, с.436].
Для создания конкурентоспособной и эффективной транспортной системы, безусловно, необходимы высокопроизводительная транспортная инфраструктура и условия, при которой предложение будет превалировать над спросом. Важно и создание конкурентного рынка, а для этого требуются дальнейшее развитие нормативно-правовой базы, формирование высокопроизводительной товаро-транспортной инфраструктуры, достижение передового уровня технологий и техники, развитие методов государственного регулирования, а также эффективного контроля и надзора. Огромное значение имеют и обеспечение отрасли трудовыми ресурсами, эффективное управление развитием транспорта. В соответствии с этими направлениями сформулированы ключевые приоритеты транспортной стратегии, цели и индикаторы задач и механизмов реализации.
Главные цели, которые сформулированы в Транспортной стратегии России до 2030 года, это формирование единого транспортного пространства на базе сбалансированного развития транспортной инфраструктуры, обеспечение доступности и конкурентоспособности транспортных услуг по критериям качества. При этом предусмотрены разработка и внедрение модели конкурентного рынка транспортных услуг с целью увеличения коммерческой скорости и ряда других важнейших показателей, а также повышения доступности услуг для населения в соответствии с социальными стандартами, которые должны быть разработаны. Помимо того в качестве целей упомянуты интеграция в мировое транспортное пространство и реализация транзитного потенциала России, повышение уровня безопасности транспортной системы и снижение вредного воздействия на окружающую среду.
Вся стратегия разбита на два этапа: первый - до 2015 года и второй - до 2030 года. Реализация ее в разных регионах имеет свою специфику. Например, в Северо-Западном федеральном округе приоритетами являются развитие скоростных и высокоскоростных перевозок, морских портов и подходов к ним. Основные проекты - это строительство высокоскоростной железнодорожной магистрали и скоростной автомобильной дороги, связывающих Москву с Санкт-Петербургом, комплексное развитие Санкт-Петербургского транспортного узла и ряд других [4].
В Центральном округе приоритет отдан развитию скоростных пассажирских и грузовых перевозок, комплексному развитию Московского транспортного узла и созданию системы транспортно-логистических терминалов. А в Черноземье акцент сделан на создании транспортно-логистической системы обслуживания сельского хозяйства.
В Южном федеральном округе - на формировании скоростного направления Центр - Юг, строительстве транспортной олимпийской инфраструктуры, развитии морских портов и реконструкции гидроузлов Волго-Донского судоходного канала.
В Уральском федеральном округе главным является мега-проект "Урал промышленный - Урал Полярный". В Сибири ставка сделана на дальнейшее развитие евро-азиатских коммуникаций, строительство меридиональных дорог и возрождение Северного морского пути. А на Дальнем Востоке предполагается завершить формирование опорной железнодорожной сети, в частности, достроить железную дорогу Беркакит - Томмот - Якутск и продолжить ее на Север, а также завершить БАМ с ответвлениями его к месторождениям полезных ископаемых.
Финансирование Транспортной стратегии предполагается осуществлять за счет средств федерального бюджета и внебюджетных источников. Доля суммарных капиталовложений при этом достигнет 4,2% ВВП. А в суммарных государственных капитальных вложениях доля транспорта составит от 35 до 49%. При этом средства федерального бюджета пойдут на создание транспортной инфраструктуры федерального значения, а региональных - на развитие региональных автодорог, пригородного железнодорожного транспорта и регионального авиасообщения. Будут использованы и внебюджетные источники - ряд проектов предполагается реализовать на основе государственно-частного партнерства [2, с.439]. Стратегия предусматривает и финансирование научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ - причем в гораздо больших, чем ранее, масштабах. Общий объем планируемых средств - свыше 2 триллионов рублей.
Реализация Транспортной стратегии России до 2030 года должна обеспечить доступность транспортных услуг для всех слоев населения в соответствии с социальными стандартами. При этом подвижность населения вырастет до 13,5 тысяч км на человека, или в 2,2 раза - тем самым будет достигнут и превышен уровень развитых стран (сегодня 10 тысяч км). Почти все населенные пункты будут иметь круглогодичную связь с общей сетью автодорог. Доля населенных пунктов, не имеющих доступа к этой сети, к 2030 году составит менее 2% (сегодня она составляет 10%).
Гибкая государственная политика должна обеспечить ценовую доступность транспортных услуг, в том числе и на воздушном транспорте. Сегодня его услугами пользуются всего 3 млн. человек в год, или менее 2% населения России. Существенно уменьшатся аварийность, риски транспортных происшествий. Уровень загрязнения окружающей среды на транспорте снизится в два-три раза. Коммерческая скорость доставки грузов вырастет до 1400 км в сутки. А ритмичность доставки товаров позволит уменьшить складские запасы до 3 - 6 дней [4].
Результатом будет снижение транспортных издержек в конечной цене продукции с 20 до 13%. Экспорт транспортных услуг возрастет почти в семь раз. А объем перевозки транзитных грузов увеличится с 28 млн до 100 млн тонн в год. В итоге на рубеже 2030 года транспорт станет системообразующей отраслью экономики страны.
Важно и то, что в стратегию заложено стремление развивать транспорт на инновационной основе. Речь идет не только о механическом расширении транспортной системы и развитии инфраструктуры (это тоже необходимо), речь идет о переходе на интенсивные инновационные товаро-транспортные логистические технологии [2, с.445]. Наши конкуренты за рубежом уже создали такие центры, которые способны принять, переработать и распределить товар в течение нескольких часов. А мы все еще строим склады, тормозящие товарный поток на пути к потребителю. Более того, Россия теряет миллиарды долларов из-за слабого использования транзитных транспортных коридоров, и прежде всего потому, что там нет товаропроводящих логистических технологий и инфраструктуры. Сегодня намечено решение этих проблем.
Помимо того в стратегии, наконец, появилось понятие "транспортная услуга". И это очень важно: потребителю нужен не вагон или автомобиль, а услуга по доставке товара от двери до двери в нужную точку, с гарантией сохранности, по понятной цене и четкому графику.
Таким образом, транспортная стратегия России это инновационное развитие транспортной сферы не как отдельных субъектов но как единого организма в целом.


СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ:

1. Афонин И.В. Управление развитием предприятия: Стратегический менеджмент, инновации, инвестиции, цены. – М.: Дашков и Ко, 2002. – 349с.
2. Менеджмент на транспорте/ под редакцией Персианова В.А., Учебное пособие.- М.: Академия, 2006, - 528с.
3. Транспортный менеджмент, под ред.: А. О. Балооанова, И. В. Морозовой, М. Я. Постлана. – М.: Астроиринт, 2004. – 188с.
4. Андреева Т. Стратегия инноваций в транспортной сфере // Наука и техника в дорожной отрасли", 2008. - №34




Данные о файле

Размер 17.83 KB
Скачиваний 174

Скачать



* Все работы проверены антивирусом и отсортированы. Если работа плохо отображается на сайте, скачивайте архив. Требуется WinZip, WinRar